En medio de la vorágine de noticias que nos inundan y provocan tanta desazón, dos de ellas remueven mis felices recuerdos infantiles y juveniles. La primera se sitúa en Palencia capital. Se trata de la colocación de unas espectaculares estructuras de acero en las pilastras del puente sobre el Carrión, por donde transitaba, hasta su desaparición en 1969, el Tren Burra -el Secundario-, de feliz memoria para los que le estimamos y recordamos con cariño.

Al compás del chacachá de aquel viejo tren de la Robla

Cómo no guardar en la memoria, aún en nuestros días cuando viajamos ya en AVE, el sonido tan exclusivo y peculiar de aquel viejo tren de La Robla de finales de los años 60, aquel clásico chacachá-chacachá-chacachá, machacón por demás y suspendido en el tiempo y en el espacio; con sus característicos vagones y sus asientos de madera que tanto llamaban la atención.

Fin del viaje, pues, para nosotros; y comienzo de otra aventura dentro del propio internado; si bien muy diferente, más prolongada en el tiempo y añorando en muchos momentos el día, empero todavía muy lejano, en el que, con inmensa alegría por nuestra parte, se produjese el viaje de vuelta hasta nuestras casas a bordo de otro tren del mismo estilo de aquella vieja Robla de entonces.

💬 El 20 de enero de 2023 tuvo lugar en la ferroviaria localidad de Venta de Baños la inauguración del Museo del Ferrocarril, tras 26 años de esfuerzos y trabajo, que ha tenido como premio conseguir que el espacio se convierta en un equipamiento cultural destacado, que por derecho propio figura entre los siete museos que hay en toda España dedicados al tren.

En vista del éxito del ferrocarril de vía estrecha La Robla-Bilbao, surgió la necesidad de otro camino de hierro. Este contaría en una primera fase con un trazado entre Palencia-Guardo, para después continuar por Riaño hasta Asturias. Los primeros pasos se dieron en 1901.

Los del ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que en las altas esferas había sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia saco Stephenson al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargados por una empresa extranjera: “No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril".

Con casi 7 kilómetros de longitud y apto para albergar doble vía, fue en su momento el túnel ferroviario más largo de España. (1) 

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(1) Hasta la apertura de los túneles de Barcelona (11.700 m) y de Madrid Atocha-Cuatro Vientos (9.664 m)

Empleados de cuatro patas

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

El tren de la Robla se inauguró el 11 de Agosto de 1894

El periodista José Pérez Llorente, fue colaborador asiduo y promotor de nuestra revista literaria "Pernía". Recuperamos aquí, cuatro curiosas historia sobre el ferrocarril, de lo que él sabía tanto y que recogíamos como homenaje en el último número de nuestra revista, que con una tirada de 500 ejemplares salió a la calle en enero de 1989.

La curiosa historia de los ferrocarriles de Vía Estrecha

Por José Pérez Llorente

 

La historia de los ferrocarriles españoles es muy curiosa, llena de anécdotas y cargada de intereses partidistas, en contra de los intereses de la población, con un final caótico. Lo más triste es que pocos historiadores se han atrevido a abordar el tema con sinceridad. No han querido enterarse que el ferrocarril, que una línea ferroviaria, es el resultado del caprichoso político de turno; que otro político influyente venía detrás y, en lugar de negarle la petición, le concedía un ramal. Tantos ramales tiene nuestra red, que es lo más parecido a una cuadra, según la opinión de un humorista de la época.

Nuestros ferrocarriles tienen dos redes: la primera y la segunda, la de ancho normal y la de vía estrecha. el montaje de la segunda red empezó a estudiarse a finales del siglo XIX, hace más de cien años. Estos ferrocarriles vecinales, de interés local o "secundarios", que es como se les conoce, estaban ideados como la unión de la carretera o zonas de producción con el ferrocarril de ancho normal. Aquello fue una de las grandes equivocaciones, uno de los más grandes errores históricos que ha padecido este país. La construcción de ferrocarriles de Vía Estrecha fue tomada en Bilbao con una gran seriedad; aquí, en Castilla, el tema estaba en posesión de los inmobilistas, del cacique de turno, que pedía líneas ferroviarias para quedar bien y luego se olvidaba de todo.

Al trazado ferroviario español le falta seriedad, es alocado y desconcertante, como lo han tildado en las Cortes los políticos de la oposición. Estos han señalado, tanto en el Congreso como en el Senado, que lo mejor que podía hacerse con la red ferroviaria era arrancarla de cuajo y construirla de nuevo con vistas a la producción regional, y atendiendo a las comarcas que más lo necesitan. Nuestra red ferroviaria, según los políticos de entonces, está rematadamente mal hecha.

La primera concesión de ferrocarriles de Vía Estrecha corrió a cargo de gentes de Bilbao. Fue el ferrocarril de La Robla a Valmaseda, cuyas obras se terminaron en cuatro años. Una petición del ingeniero, vecino de Bilbao, Mariano Zuaznavar, el 9 de Diciembre de 1890. Ferrocarril que circula en la actualidad como ejemplo de la seriedad de unos hombres de empresa que tenían confianza en lo que hacían. El mismo año se había concedido la línea de Bilbao a Portugalete. Ignacio Llamazares, vecino de León, con fecha 16 de Mayo de 1892, consiguió la concesión del ferrocarril de La Robla a Astorga y José Verardini, el 27 de Junio de 1895, el de La Robla a La Magdalena.

Avispado palentino al que se le concedieron 6 líneas ferroviarias

El más ilustre y avispado fue el palentino Manuel Bellido y González, quien animado por la codiciable subvención que daba el Gobierno a los constructores ferroviarios de segundo orden[1], tomó con cariño lo de las líneas y consiguió unos buenos intereses. La subvención, como mínimo, era del 25 por ciento del presupuesto. Por entonces, los presupuestos se inflaban de una manera descarada y la subvención que se recibía era astronómica en relación con el gasto verdadero de la obra. M Bellido, en un solo año (1908), consiguió la concesión de 6 líneas ferroviarias:

Palencia a Villalón,/ Medina de Rioseco a Palanquinos,/ Medina de Rioseco a Villada por Villalón,/ Benavente a Puebla de Sanabria,/ Palencia a Carrión de los Condes y Villalpando a Villanueva del Campo.

La norma que por entonces llevaba el Estado era la de facilitar la construcción de Ferrocarriles de Vía Estrecha y para ello trataba de asegurar a las empresas unos cómodos beneficios líquidos. Facilidades de las que algunos avispados se aprovecharon, enriqueciéndose por ello muchos comisionistas.

Un rotundo fracaso

Hubo un ferrocarril de Vía Estrecha que se construyó con muchas ilusiones, siendo su explotación un rotundo fracaso. Se trata del ferrocarril de San Cebrián de Mudá a Cillamayor, concedido con fecha 11 de marzo de 1887. Se construyó sin subvención por parte del Estado, ante las ilusiones de sacar provecho de las ricas y abundantes minas de carbón. Su construcción fue muy cómoda, sin apenas accidentes topográficos. Lo desconcertante fue que las esperanzas de las ricas minas se vinieron abajo, ya que los números de la producción estaban inflados, como era norma en aquella época, y el carbón que en realidad se extraía, apenas cubría los gastos de explotación. Ferrocarril que apenas tuvo quince años de vida, víctima de un error de cálculo y del abandono.