El ferrocarril en Palencia

Una nota curiosa que los viejos ferroviarios recuerdan era "aquellos agentes de cuatro patas" que tenía el ferrocarril y que llevaban a cabo una labor de importancia como el removido de vagones, ante la ausencia de otros medios mecánicos. Se trataba de bueyes y mulas, que tenían estipulado el jornal diario y que además cobraban sus horas extraordinarias. "Trabajadores de cuatro patas" tan antiguos como el ferrocarril que han durado hasta hace muy poco y que hoy día , con los ordenadores y todo eso, han quedado reducidos a un simple y curiosa estampa. En 1896, La Compañía del Norte le concedió un donativo de 100 pesetas a un contratista de bueyes al que se le habían muerto los animales y se quedó sin su medio de trabajo. En Santander, año 1918, se abonaban 12'50 pesetas diarias al contratista Andrés Mozo por el removido de vagones con bueyes. Cantidad que se aumentó a 16'50 y una bonificación de 1'25 por cada hora extraordinaria. Este contratista se encargaba del removido de vagones entre la estación de Santander y los muelles marítimos. Las primeras parejas de bueyes que tuvo la estación de Santander datan del año 1882, y se abonaba la cantidad de cuarenta reales diarios por pareja. Animales encargados del removido de vagones, que en otras localidades eran mulas, y que tenían unos emolumentos parecidos a los bueyes. Había en todas las estaciones importantes de nuestra red ferroviaria: Alar del Rey, Palencia, Venta de Baños, Valladolid, Medina, Ávila y todas las estaciones de Madrid. Eran unos empleados que resultaban muy económicos a la red ferroviaria y que hacían la competencia a los carros transbordadores que vinieron después y que tuvieron una vida un tanto efímera. Fueron los que restaron eficacia a éstos y los que se encargaron de que desaparecieran del panorama ferroviario. Las máquinas de maniobras hicieron desaparecer a los carros transbordadores y éstos a los animales de carga. Aunque muy lentamente, nos hemos ido adaptando a la civilización moderna.

La industria ferroviaria

Los del Ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que había en las altas esferas sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia sacó Stephensón, al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargado por una empresa extranjera. "No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril". Por aquella época el Canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daba salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba guanacias. Se decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12% que en tiempos podía ser mayor teniendo en cuanta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la Agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuimos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por M. Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuimos los que mejor construimos el ferrocarril. La empresa ferroviaria que se las había prometido con un gran optimismo, se encontró con el problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficits de las cuentas de explotación y la mala gestión. A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de "Villaescusa", sobre el Camesa; el de "Hijar", en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas", que salvaban al río Besaya. Estos puentes en 1860 fueron sustituidos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El Ferrocarril es una empresa que a través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el Canal de Castilla.

El ferrocarril en fechas

¬ 12 de enero de 1857 * El comité de la "Cíes des Chemins de fer du nord de L'espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación de Valladolid haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

¬ 8 de Febrero de 1859 * Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo Consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo transmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

¬ Agosto de 1861 * La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los ferrocarriles.

¬ Junio de 1874 * Se construye una tercera vía de la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

¬ Noche del 17 al 18 de Marzo de 1876 * El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2.318 reales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañía del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

¬ Año 1877 * Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancías en el almacén del Canal.

¬ Año 1880 * ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nuevo edificio de viajeros en Frómista, que atiende solamente al movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes servidos por la estación ferro viaria.

¬ Año 1887 * Se aprueba el proyecto del apartadero en el km.271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. Apartadero que se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

¬ Año 1894 * Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

¬ Año 1900 * La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de una doble vía entre Madrid y Pozuelo. Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Mataporquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

¬ Año 1901 * Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

¬ Año 1903 * Ante las protestas de los labradores, que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el Ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionan.

¬ Año 1904 * El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

¬ Año 1907 * Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

¬ Año 1911 * El edificio de la Estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al Ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

¬ Año 1940 * Se sustituyeron los puentes de la línea de Alar del Rey a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero. 

_________

El autor

*José Pérez Llorente, nace el año 1922 en un pequeño pueblo alcarreño de Guadalajara. Titulado por la E.O. de Periodismo de Juan Aparicio. De profesión ferroviario y de afición escribir en los más diversos medios de comunicación. Especialista en temas ferroviarios, ha publicado el fascículo de "La Caja de Ahorros": "Los ferrocarriles palentinos". Tiene inédito un estudio sobre Venta de Baños y el Ferrocarril (Los Ferrocarriles de Valladolid). Fue corresponsal del "Norte de Castilla" durante 26 años, y corresponsal de la desaparecida agencia de prensa "Pyresa".
REPORTAJE
© Revista literaria Pernía, Núm.22, Julio de 1986.  Edita y dirige: Froilán de Lózar