Ya habían restablecido el otro, sobre el Canal de Castilla, en la Treinta, y se trata de completar la Vía Verde, peatonal y ciclista, que dará nueva vida al balastro de sus vías. Ojalá que la podamos ver completada, en su recorrido por Tierra de Campos. Por los años 40, para los compañeros de mi padre, que mucho me querían, yo era Julianín “el hijo de Julián, el maquinista”, disfrutaba mucho cuando le acompañaba en su “chocolatera”, como él llamaba a su máquina, la 5. Después de iniciar el viaje en la Estación Central de los Jardinillos -ahora Escuela de Música y estación de autobuses-, al pasar por los talleres del tren junto a la Electrólisis del Cobre, en medio de su inolvidable renqueo y traqueteo, saludaba a los buenos ferroviarios “tocando el pito”, tirando del alambre. Al poco llegábamos al paso del Carrión por ese puente. Otra noticia ha sido la inauguración, por nuestro Rey Don Felipe VI, de la Variante de Pajares, que evitarán el paso por ese muy difícil, tunelado, serpenteado y píndio Lazo, donde su velocidad tiene cierta similitud con la del Tren Burra.

Entrañable y mítico Tren Burra: Cortesía de Luis Romasanta.

Ha sido un acontecimiento, similar en su importancia al que tuviera lugar -en 1912- cuando la inauguración, por su bisabuelo Don Alfonso XIII, del ramal del Tren Burra desde Palencia a Villalón, Villada y Medina de Rioseco. Por aquel entonces ya existía -desde 1884- desde Valladolid a Medina de Rioseco y posteriormente -en 1915- fue inaugurado el ramal de Medina de Rioseco a Palanquinos.

Como muy acertadamente dijera D. Miguel Delibes, que mucho lo utilizó para sus correrías cinegéticas, el Tren Burra supuso una revolución para el transporte y comunicaciones por Tierra de Campos y lo comparó con la puesta en marcha del Ave. Idéntica revolución supondrá la puesta en servicio del nuevo enlace con Asturias, gracias a los túneles de la Variante de Pajares. Me alegra mucho saber de todo ello y espero que el nuevo puente sirva para el mejor caminar y circular de peatones y senderistas, como también la Variante para el más cómodo y rápido transitar de los trenes. Me asombra saber que adelantará, sobre una hora, la llegada a Gijón.

Bienvenidas sean estas buenas noticias. Aún confío que, algún día, se haga el merecido homenaje a nuestro entrañable trenín y a la gran familia de sus gentes ferroviarias.

SIGLO XX: GUARDO HASTA LA GUERRA CIVIL
La Sociedad de Amigos del País de Palencia fue la que movió los primeros hilos. Contactó con el Ayuntamiento de Guardo para realizar el estudio previo. El Ayuntamiento, presidido por don Emeterio González, acordó destinar 500 pesetas para pagar esos estudios iniciales y comisionó al secretario don Heraclio Macho, para que asistiera en Palencia a las reuniones sobre este ferrocarril y representara a la Corporación municipal ante la Sociedad de Amigos del País. Guardo entero saltaba de entusiasmo con esta iniciativa. Las autoridades guardenses estaban dispuestas a poner de su parte lo humanamente posible. El Ayuntamiento ofreció toda la piedra y madera necesarias para las vías que surcaran su término. Este tren no se podía perder, era vital para todo el Alto del Carrión.

En 1914 pusieron dos telegramas desde la estación de ferrocarril de Guardo. Uno, para felicitar al director general de Obras Públicas por haber anunciado la subasta de las obras del tren Palencia-Guardo. El otro, en el mismo sentido, al alcalde de Palencia. Sin embargo, los años pasaron y la subasta no se llevó a cabo (28).

En 1927, el Gobierno aprobó un Real Decreto para subvencionar la construcción tan esperada. Dos años más tarde, los pueblos por donde pasaba este ferrocarril crearon una mancomunidad: Palencia, Villoldo, Carrión, Saldaña y Guardo. Las empresas guardenses Antracitas de Velilla y Sociedad minera San Luis, que se jugaban mucho en ese tren, aportaron medio millón de pesetas a proyecto. -todo el mundo creyó que el ferrocarril era ya una realidad. Al fin, el proyecto se redactó en 1929. Daba la sensación de que pronto comenzarían las obras, pero por desgracia, estalló la crisis mundial, con la caída y ruina de la bolsa. Todos los proyectos murieron en el olvido.

Este ferrocarril hubiera sido el salto definitivo para acabar con la falta de comunicación de nuestra comarca con la capital. A pesar de las buenas intenciones de los políticos de entonces, la mala situación económica, junto con la inestabilidad de los gobiernos españoles, hizo que todo terminase en fracaso. El proyecto cifraba el coste de esta línea de vía estrecha en 14 millones de pesetas y Palencia no tenía o no quería aportar esa cantidad.

En 1930 el proyecto quedó definitivamente anulado por falta de medios económicos. Una pena, ya que ese ferrocarril habría supuesto el despegue que Guardo esperaba (29).

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(28) El Diario Palentino, varios artículos de 1900 a 1935
(29) AMG Libro de actas del Ayuntamiento, 1900-1936.

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Guardo, sus gentes y su historia

De nuestra revista PERNIA. Número 19, Abril de 1986

 

Por aquella época, el canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daban salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba ganancias. Decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12%, que en tiempos podría ser mayor teniendo en cuenta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuimos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por N. Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuimos los que mejor construimos el ferrocarril, la empresa ferroviaria que se les había prometido con una gran optimismo, se encontró con el gran problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficit de las cuentas de explotación y la mala gestión. A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de Villaescusa sobre el "Camesa"; el Hijar, en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas" que salvaban el río Besaya. Éstos puentes en 1860 fueron sustituidos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El ferrocarril es una empresa que través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el canal de Castilla.

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Cuaderno de José Pérez Llorente

 

Una nota curiosa que los viejos ferroviarios recuerdan era "aquellos agentes de cuatro patas" que tenía el ferrocarril y que llevaban a cabo una labor de importancia como el removido de vagones, ante la ausencia de otros medios mecánicos. Se trataba de bueyes y mulas, que tenían estipulado el jornal diario y que además cobraban sus horas extraordinarias. "Trabajadores de cuatro patas" tan antiguos como el ferrocarril que han durado hasta hace muy poco y que hoy día , con los ordenadores y todo eso, han quedado reducidos a un simple y curiosa estampa. En 1896, La Compañía del Norte le concedió un donativo de 100 pesetas a un contratista de bueyes al que se le habían muerto los animales y se quedó sin su medio de trabajo. En Santander, año 1918, se abonaban 12'50 pesetas diarias al contratista Andrés Mozo por el removido de vagones con bueyes. Cantidad que se aumentó a 16'50 y una bonificación de 1'25 por cada hora extraordinaria. Este contratista se encargaba del removido de vagones entre la estación de Santander y los muelles marítimos. Las primeras parejas de bueyes que tuvo la estación de Santander datan del año 1882, y se abonaba la cantidad de cuarenta reales diarios por pareja. Animales encargados del removido de vagones, que en otras localidades eran mulas, y que tenían unos emolumentos parecidos a los bueyes. Había en todas las estaciones importantes de nuestra red ferroviaria: Alar del Rey, Palencia, Venta de Baños, Valladolid, Medina, Ávila y todas las estaciones de Madrid. Eran unos empleados que resultaban muy económicos a la red ferroviaria y que hacían la competencia a los carros transbordadores que vinieron después y que tuvieron una vida un tanto efímera. Fueron los que restaron eficacia a éstos y los que se encargaron de que desaparecieran del panorama ferroviario. Las máquinas de maniobras hicieron desaparecer a los carros transbordadores y éstos a los animales de carga. Aunque muy lentamente, nos hemos ido adaptando a la civilización moderna.

La industria ferroviaria

Los del Ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que había en las altas esferas sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia sacó Stephensón, al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargado por una empresa extranjera. "No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril". Por aquella época el Canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daba salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba guanacias. Se decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12% que en tiempos podía ser mayor teniendo en cuanta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la Agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuimos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por M. Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuimos los que mejor construimos el ferrocarril. La empresa ferroviaria que se las había prometido con un gran optimismo, se encontró con el problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficits de las cuentas de explotación y la mala gestión. A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de "Villaescusa", sobre el Camesa; el de "Hijar", en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas", que salvaban al río Besaya. Estos puentes en 1860 fueron sustituidos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El Ferrocarril es una empresa que a través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el Canal de Castilla.

El ferrocarril en fechas

¬ 12 de enero de 1857 * El comité de la "Cíes des Chemins de fer du nord de L'espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación de Valladolid haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

¬ 8 de Febrero de 1859 * Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo Consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo transmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

¬ Agosto de 1861 * La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los ferrocarriles.

¬ Junio de 1874 * Se construye una tercera vía de la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

¬ Noche del 17 al 18 de Marzo de 1876 * El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2.318 reales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañía del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

¬ Año 1877 * Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancías en el almacén del Canal.

¬ Año 1880 * ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nuevo edificio de viajeros en Frómista, que atiende solamente al movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes servidos por la estación ferro viaria.

¬ Año 1887 * Se aprueba el proyecto del apartadero en el km.271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. Apartadero que se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

¬ Año 1894 * Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

¬ Año 1900 * La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de una doble vía entre Madrid y Pozuelo. Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Mataporquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

¬ Año 1901 * Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

¬ Año 1903 * Ante las protestas de los labradores, que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el Ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionan.

¬ Año 1904 * El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

¬ Año 1907 * Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

¬ Año 1911 * El edificio de la Estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al Ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

¬ Año 1940 * Se sustituyeron los puentes de la línea de Alar del Rey a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero. 

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El autor

*José Pérez Llorente, nace el año 1922 en un pequeño pueblo alcarreño de Guadalajara. Titulado por la E.O. de Periodismo de Juan Aparicio. De profesión ferroviario y de afición escribir en los más diversos medios de comunicación. Especialista en temas ferroviarios, ha publicado el fascículo de "La Caja de Ahorros": "Los ferrocarriles palentinos". Tiene inédito un estudio sobre Venta de Baños y el Ferrocarril (Los Ferrocarriles de Valladolid). Fue corresponsal del "Norte de Castilla" durante 26 años, y corresponsal de la desaparecida agencia de prensa "Pyresa".
REPORTAJE
© Revista literaria Pernía, Núm.22, Julio de 1986.  Edita y dirige: Froilán de Lózar

La mayoría de los accionistas fueron bilbaínos. 

El aislamiento de Guardo y su comarca iba a tener su fin con la entrada en funcionamiento del ferrocarril de vía estrecha La Robla-Valmaseda, el 14 de septiembre de 1894. Costaron los 284 kilómetros de su recorrido unos diez millones de pesetas. El proyecto fue presentado el 15 de diciembre de 1889 por el ingeniero de minas don Mariano Zuaznávar, el proyecto pretendía construir un trazado que fuera de vía ancha, pero se optó finalmente por la vía métrica, llamada vía estrecha. Un kilómetro de vía ancha costaba entonces 200.000 pesetas, mientras que el de estrecha solamente 70.000.

Los empresarios vascos, interesados en facilitar el transporte del carbón a las industrias, fueron los que impulsaron la obra creando la Compañía de Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, el 21 de Abril de 1890. La mayoría de los accionistas fueron bilbaínos. En 1891, se llevaron a cabo las explotaciones de terrenos correspondientes. La construcción fue dirigida por el ingeniero industrial José Manuel Aráa. Toda la obra se dividió en cuatro tramos:

La Robla a La Espina, de 87 kilómetros;
La Espina a Montes Claros, de 99;
Montes Claros a Bercedo, de 61;
Bercedo a Valmaseda, de 37.

En Guardo afectó a 164 propietarios de tierras. El alcalde de entonces, don Emeterio González Olaso, empresario minero, fue el primero en apoyar el ferrocarril. El Concejo guardense dio toda clase de facilidades y ofreció todo lo que tenía: madera y piedra caliza. Del monte Corcos, salió gratuitamente toda la madera para las traviesas de la vía a su paso por el término de Guardo. Igualmente, toda la piedra caliza picada para la caja de la vía fue obtenida de las canteras guardenses. Además, se regaló la piedra de sillería que quedaba del ruinoso castillo para levantar las estaciones de Guardo y su comarca. La villa puso todo su empeño en este ferrocarril que supuso un cambio radical. Se abrió un horizonte nuevo con el transporte de moda entonces, el tren.

A Guardo llegó el ferrocarril antes que las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías que, en aquella época, hacía años que circulaban por la mayoría de las carreteras palentinas. el trazado inicial comprendía 284 kilómetros. La prolongación de la línea desde Valmaseda hasta Bilbao tardó todavía varios años, hasta 1902.

Merece la pena anotar las fiestas que se celebraron en Guardo cuando llegó el primer tren. Fue el 11 de Agosto de 1894, un mes antes de entrar en funcionamiento en toda su extensión. Llegó la locomotora engalanada con flores, gallardetes y banderas. Llevaba también un letrero que decía: "Inteligencia, Capital, Trabajo" y los nombres de las cinco provincias por las que atravesaba el trayecto ferroviario. Todo el pueblo se dio cita en la reluciente y flamante estación. Las mozas colocaron más flores y adornos en la máquina y entonaron cánticos como en las fiestas grandes. Aquel día la población vivió una de sus mejores celebraciones. ¡No era para menos! Al fin, la villa del Alto Carrión rompía su incomunicación. Un sueño ansiado largo tiempo y hecho realidad.

Enlazaba en Mataporquera con la línea de ferrocarril Santander-Palencia. También lograba comunicación con León, ya que por carretera era una tarea penosa, difícil, lenta y casi imposible.

Acudieron de todos los pueblos de la comarca. Nunca habían visto un tren y miraban estupefactos llenos de temor y miedo. Aquello parecía un invento diabólico. No se atrevían a arrimarse a la máquina y, cuando ésta resoplaba y echaba vapor, huían despavoridos. El maquinista abría intencionadamente las válvulas del vapor cuando veía que un grupo de medrosos se aproximaban a la máquina. El susto provocaba las risas de los demás. Las máquinas llevaban el nombre de los ríos que atravesaba esta línea férrea, como Porma, Carrión, Cea, Esla, Pisuerga, Ebro...etc

Otras máquinas recibieron el nombre de los principales lugares por donde pasaban, como Sabero, Matallana, Valderruela, Guardo, Cervera... También llevaron el nombre de diferentes ingenieros que trabajaron en estas obras. [47]

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Guardo, sus gentes y su historia