Es lógico que quienes se han desvivido tanto por hacer realidad este museo en Venta de Baños, se sientan orgullosos. Somos conscientes de que nuestro agradecimiento no va a suponer cambios, porque están haciendo lo que les dicta su corazón. Su vida ha discurrido por la misma vía, con escasos recursos al inicio y con transformaciones en todos los aspectos cuando este punto dejó de ser aquel peón transcendental en este mundo del Ferrocarril. Al implicarse de esa forma, no solo es el tren y todo el movimiento que genera en su tiempo, es el lugar, el enlace hacia las gentes que lo vivieron, la historia de la evolución que fue conociendo y la importancia que la localidad alcanzó por este motivo.

💬La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado siempre un triste historial laboral.

💬Las verdaderas pioneras como maquinistas fueron 42 mujeres que accedieron a RENFE como aspirantes a ayudante de maquinista, en 1978, cuando comenzó a reconocerse tímidamente el “principio de no discriminación”.

💬Pilar Careaga, una estudiante de Ingeniería Industrial de 20 años, fue conductora de una locomotora de vapor de la Compañía del Norte.

El ferrocarril en fechas

12 enero 1857

El comité de la "Cie des Chemins de fer du nord de L'Espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación en Valladolid de haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

8 febrero 1859

Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo transmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

Agosto 1861

La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los Ferrocarriles.

Junio de 1874

Se construye una tercera vía en la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

Noche del 17 al 18 de marzo de 1876

El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2318 reales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañia del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

Año 1877

Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancías.
Tres años después, y ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nueo edificio de viajeros en Frómista, que atienda solamente el movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes, servidos por la estación ferroviaria.

Año 1887

Se aprueba el proyecto de apartadero en el kilómetro 271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. El apartadero se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

Año 1894

Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

Año 1900

La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de la doble vía entre Madrid y Pozuelo.
Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Mataporquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

Año 1901

Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

Año 1903

Ante las protestas de los labradores que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionaron.

Año 1904

El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

Año 1907

Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

Año 1911

El edificio de la estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

Año 1940

Se sustituyen los puentes de la línea de Alar a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero.

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Los del ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que en las altas esferas había sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia saco Stephenson al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargados por una empresa extranjera: “No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril".

Lo que no pudieron imaginarse los hombres de pasados tiempos fue de los continuos y trágicos accidentes que ocurrían en las diligencias, sobre todo en época invernal, con las tempestades de nieve y los peligros a los que continuamente estaban expuestos los viajeros.

Los transportes, los caminos que nos unían con el puerto de Santander, se encontraban antes de que llegaran los del Ferrocarril en pésimo estado, con las típicas y curiosas estampas que tanto han prodigado la literatura. Las presentes líneas tienen la intención de ofrecer el panorama del transporte a través de dos intervenciones en el Congreso de los Diputados a mediados del siglo XVIII.

Lo primero que presentamos es la intervención en el mes de Enero de 1855 del diputado montañés, señor Barnica, que se refirió a la necesidad de mantener los caminos públicos en el mejor estado y especialmente aquellos, como el de Alar a Santander, que ponían a España en contacto con los puertos marítimos de las naciones más ricas y poderosas de Europa y América.
Hizo una exposición un tanto pesimista del estado del camino, Alar-Reinosa, en cuyo tramo no pudieron circular las diligencias en todo un mes. "Trozo que está en tan decepcionante estado que no solo han desaparecido las capas superiores del suelo y se han conmovido las piedras en sus cimientos, sino que, además, está lleno de baches y de simas donde se hunden los carros, caballerías y hombres".

Se refirió a los perjuicios que ponía dejar desatendido este camino, uno de los de mayor tráfico y comunicación de toda España. Los principales perjudicados son los carreteros, los establecimientos públicos a lo largo del camino que se quedan sin clientes y las clase obrera que se mantiene de la carga y descarga de los doce millones de arrobas de efectos de toda clase, que son los que se conducen por esa carretera. Y por último, también sale perjudicado el comercio de Santander que no puede cumplir sus contratos con el extranjero.

Para tener una idea de la importancia del transporte, señalaremos que los Portazgos que hay entre Santander y Aguilar de Campoo, dan un rendimiento al Estado de 1.600.000 reales.

Otro diputado, esta vez el palentino Esteban Collantes, daba cuenta del hecho de que las nieves eran la principal causa de que este camino se encontrara intransitable gran parte del año. Decía que en la parte correspondiente a la provincia de Santander, la nieve desaparecía rápidamente del camino y se apreciaba cierto abandono e indiferencia en la parte correspondiente al distrito de Palencia, en la que la nieve permanecía muchos días cubriendo el camino sin que nadie se preocupara de traspalarla.

El camino de Alar a Santander era la vía pública por la que se transportaban los granos y harinas de Castilla con destino a la isla de Cuba y se esperaba que con el tiempo se ampliara hasta Londres.

Hasta mediados del siglo pasado, este camino se encontraba intransitable, completamente abandonado y sin circulación posible.

El clima, el poco empréstito que se empleaba para su conservación y reparación, eran los principales motivos de tal situación. Se hablaba también del error que se cometió, en principio, al hacer el camino muy estrecho, "de donde proviene que las ruedas de los carros pasan siempre por la misma faja, y como es continuo y mayor el número de roces que en otros caminos más anchos, se estropea y se destruye muy pronto."

Nuestros políticos estaban convencidos de que el tráfico, el comercio y la rapidez de los arrastres eran los elementos de vida para los pueblos, tanto agrícolas como industriales. El gobierno que no diera facilidades a las vías de comunicación, era un gobierno empeñado en estancar la producción.

Se habla entonces del Ferrocarril como solución. Los entendidos opinaban que el mundo que nos rodea, nuestras ciudades, nuestras fábricas e incluso nuestras costumbres y usos cotidianos serían distintos a los que son hoy día, siglo y medio más tarde, a las anteriores estampas, sin la presencia del Ferrocarril.

Movimiento en el Portazgo de Peñacastilla

Año 1854

Carros palernos cargados.....  92.395
Pareados.................................  2.636
Carros de reata......................   5.810
Galeras....................................    233
Carros de trigo y maiz exentos
de derechos, conforme a la
Real Orden de 1 de Abril..      5.118
Carros, también exentos,
con efectos para el ferrocarril.   897

Total, carros................         107089

A esta cifra hay que agregar:

Diligencias..............................1.641
Coches.......................................170
Caballerías con carga...........36.608

Pernía, Núm. 35 (páginas 11-12) Edita y Dirige: Froilán de Lózar
El Tren por José Pérez Llorente

Corría el año 1899 cuando Pedro Romero Herrero propuso la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Palencia con Guardo y, de esta forma poner en comunicación esta rica comarca con el centro y sur de España, poniendo el carbón en inmejorables condiciones de competencia, teniendo en cuenta las facilidades que iba a ofrecer este ferrocarril. Se decía que había capital suficiente y que no se necesitaba la subvención del Gobierno. Las localidades del interior, como Saldaña y Carrión de los Condes, hablaban de la producción, tanto en grano como en legumbres, especialmente las hortalizas y sabrosísimas frutas, que serían solicitadas para el consumo interior e iban a ser las preferidas para la exportación.

Actividades de las personalidades

Se abren nuevas minas

Los años clave

José Pérez Llorente y el tren

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Agentes de cuatro patas

Una nota curiosa que los viejos ferroviarios recuerdan era "aquellos agentes de cuatro patas" que tenía el ferrocarril y que llevaban a cabo una labor de importancia como el removido de vagones, ante la ausencia de otros medios mecánicos. Se trataba de bueyes y mulas, que tenían estipulado el jornal diario y que además cobraban sus horas extraordinarias. "Trabajadores de cuatro patas" tan antiguos como el ferrocarril que han durado hasta hace muy poco y que hoy día , con los ordenadores y todo eso, han quedado reducidos a un simple y curiosa estampa.

En 1896, La Compañía del Norte le concedió un donativo de 100 pesetas a un contratista de bueyes al que se le habían muerto los animales y se quedó sin su medio de trabajo. En Santander, año 1918, se abonaban 12'50 pesetas diarias al contratista Andrés Mozo por el removido de vagones con bueyes. Cantidad que se aumentó a 16'50 y una bonificación de 1'25 por cada hora extraordinaria. Este contratista se encargaba del removido de vagones entre la estación de Santander y los muelles marítimos. Las primeras parejas de bueyes que tuvo la estación de Santander datan del año 1882, y se abonaba la cantidad de cuarenta reales diarios por pareja. Animales encargados del removido de vagones, que en otras localidades eran mulas, y que tenían unos emolumentos parecidos a los bueyes. Había en todas las estaciones importantes de nuestra red ferroviaria: Alar del Rey, Palencia, Venta de Baños, Valladolid, Medina, Ávila y todas las estaciones de Madrid. Eran unos empleados que resultaban muy económicos a la red ferroviaria y que hacían la competencia a los carros transbordadores que vinieron después y que tuvieron una vida un tanto efímera. Fueron los que restaron eficacia a éstos y los que se encargaron de que desaparecieran del panorama ferroviario. Las máquinas de maniobras hicieron desaparecer a los carros transbordadores y éstos a los animales de carga. Aunque muy lentamente, nos hemos ido adaptando a la civilización moderna.