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La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado siempre un triste historial laboral.

Las verdaderas pioneras como maquinistas fueron 42 mujeres que accedieron a RENFE como aspirantes a ayudante de maquinista, en 1978, cuando comenzó a reconocerse tímidamente el “principio de no discriminación”.

Pilar Careaga, una estudiante de Ingeniería Industrial de 20 años, fue conductora de una locomotora de vapor de la Compañía del Norte.

Presencia de la mujer en el Ferrocarril

El Ferrocarril, esa empresa que en la parte norte de España trajeron unos judíos en un Estado anti judío por excelencia, ha sido desde sus primeros tiempos rabiosamente machista. La mujer era considerada como un ser inferior, con unos emolumentos muy bajos y unos derechos discriminatorios. La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado un triste historial laboral.
Guardabarreras, limpiadoras y administrativas, han sido las tradicionales ocupaciones de la mujer dentro de la empresa ferroviaria. Tres ocupaciones que eran en realidad tres castas sociales, tres formas distintas de ver la vida, tres posiciones intercambiables.

Mujeres administrativas

La más elegante era la casta de las mujeres administrativas. Se las podía ver en las oficinas de las grandes capitales. Arrastraban el mal humor de una soltería impenitente que les imponía la empresa para poder continuar en la plantilla. Eran unas figuras a las que había que agradar y acudir a ellas cuando se encontraban con el optimismo a flor de piel.

Guardesas de pasos a nivel

La figura más baja de la escala social de las mujeres dentro del ferrocarril eran las guadabarreras o guardesas de pasos a nivel. Era el tipismo rabioso, la representación tercermundista de una actividad. Era muy popular esa figura de una mujer al paso de los trenes empuñando la banderola, plegada y enfundada, con el brazo un tanto en el aire a modo del sacerdote entonando el "dominum vobiscum", rayada su silueta por la cadena del paso a nivel en su posición y, junto a la mujer, unos cuantos niños que miraban el paso del convoy con gestos de asombro.

Las limpiadoras

Entre estas dos castas se encontraban las limpiadoras, que solían ser las viudas de agentes fallecidos en acto de servicio y que tenían, por lo general, una historia curiosa. Eran unas mujeres distantes, aunque respetadas.

Las expendedoras

Durante unos cuantos años el ferrocarril estuvo representado por estos tres arquetipos hasta que hizo su aparición la mujer expendedora. En Palencia había una, y en Venta de Baños y Valladolid, otra. Mujeres que, como las anteriores, estaban discriminadas por parte de la empresa, en cuanto a la remuneración, que siempre era inferior a la del hombre. Por parte de los compañeros de trabajo eran vistas con cierto insano malestar. Se las criticaba ferozmente, hasta que se conseguía apartarlas del servicio. Su nombramiento era el de expendedoras de billetes o taquilleras.

Jefes de Estación

Posteriormente, los medios de comunicación se dedicaron a resaltar, como rarezas de la vida diaria española, la figura de las mujeres-jefes de estación. En Vitoria y Oviedo había dos mujeres jefes de estación. Hecho insólito que los órganos de información destacaron como una cosa de la España de pandereta. Hubo opiniones para todos los gustos. Mujeres que se hicieron célebres por unos días y después pasaron al olvido.

Las factoras

En 1982 tuvo lugar una de las transformaciones más espectaculares de la vida ferroviaria. En Venta de Baños, igual que sucediera en Palencia y en Valladolid, y en el resto de las localidades españolas, hicieron acto de presencia las factoras. Causó extrañeza, en principio, y se las aceptó con cierta desgana. Al poco tiempo había dos mujeres en circulación y ocho más en diversos servicios de factoría.

La presencia de la mujer, un cambio radical

La presencia de la mujer en un servicio ferroviario dominado por el hombre, supuso un cambio radical. Las conversaciones entre los hombres se hicieron más académicas y desapareció el mal gusto de ciertas antañonas costumbres, las típicas escenas del machismo ibérico. Los viejos ferroviarios no lo perdonaron pero tuvieron que conformarse con una imposición que vino de arriba. Después se fue generalizando su presencia en todos los ámbitos, de manera que pudo verse a las mujeres enganchadoras, maquinistas, interventoras y em todas aquellas actividades que en otro tiempo solo ocupaba a los hombres.

Imágenes:
Museos y Fundacion Ferrocarriles Españoles

Para saber más:
Museo del Ferrocarril
Fundación Ferrocarriles Españoles

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

JOSÉ PÉREZ LLORENTE

EL NORTE DE PALENCIA

Los políticos de vez en cuando hacen un tímido reconocimiento oficial. Nuestros políticos de principios de siglo gastaron todas sus energías en la discusión y en organizar reuniones oficiales para convencer a la Administración de la necesidad del ferrocarril de Palencia a Guardo. Los políticos de la actualidad han tomado el relevo, y todavía continúan con el mismo tema. Ha sido este ferrocarril una de las ocasiones perdidas que hubiera repercutido en la vida de nuestra provincia. Nuestros políticos se olvidaron de lo que algunos han denominado "la cenicienta palentina": de Barruelo y su comarca. Se olvidaron de los ferrocarriles que dieran salida a la producción de carbón de esta parte de la provincia. La hulla de Barruelo estaba reconocida como muy abundante. El transporte se hacía por carros, con la consiguiente interrupción e incomunicación a causa del mal estado de los caminos. Se hablaba de una línea que siguiera el cauce del río Rubagón, partiera de Quintanilla y pasando cerca de los pueblos de Nestar, Villavegas, Cillamayor y Porquera, llegará hasta Barruelo, final del trayecto. Trazado ventajoso, ya que no atraviesa ningún pueblo. Longitud de la línea, 13 kilómetros. El precio por cada kilómetro estaba calculado en 435.384 pts. No había obra de dificultad alguna, salvo la que pudiera resultar del precio, relativamente elevado de los desmontes. Abogaron por esta línea los ingenieros franceses del Crédito Mobiliario Español, creadores de la poderosa Compañía del Norte.

APARECEN LOS INGLESES

Los ingleses también quisieron hacer su ferrocarril que pusiera en comunicación las minas de Vergaño con la línea del Norte. Estos eligieron como unión a Camesa (Aguilar), en lugar de Quintanilla. El coste era similar. El objetivo de esta línea era la salida de los carbones de Vergaño, San Cebrián y San Felices, y se tenía en consideración la posible explotación de la cuenca del Pisuerga y la forestal de Liébana y Polaciones. La línea sería de Vía Estrecha; los coches de viajeros de dos pisos y los vagones de mercancías de mayor altura. Al enterarse los ingleses que la Compañía del Norte estaba en el proyecto de Quintanilla a Orbó, abandonaron la idea y nos quedamos sin ferrocarril. Se esperaba que las compañías mineras de la zona tuvieran una producción anual de 50.000 toneladas, que transportadas hasta Camesa (con ese nombre era conocida la estación de Aguilar), daría un producto líquido de 812.000 reales de vellón. Este era el optimista panorama de la provincia de Palencia, con la ilusión de prosperidad en la zona norte, que se vivió a finales del siglo XIX y principios del XX, que dio como resultado el que la comarca quedara aislada del mundo civilizado, a pesar de que tiene condiciones inmejorables para explotar su riqueza. Puede que cuando sea descubierto y quiera mejorarse, sea ya demasiado tarde.

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Los del ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que en las altas esferas había sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia saco Stephenson al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargados por una empresa extranjera: “No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril".

De nuestra revista PERNIA. Número 19, Abril de 1986

Por aquella época, el canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daban salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba ganancias. Decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12%, que en tiempos podría ser mayor teniendo en cuenta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuimos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por N. Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuimos los que mejor construimos el ferrocarril, la empresa ferroviaria que se les había prometido con una gran optimismo, se encontró con el gran problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficit de las cuentas de explotación y la mala gestión. A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de Villaescusa sobre el "Camesa"; el Hijar, en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas" que salvaban el río Besaya. Éstos puentes en 1860 fueron sustituidos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El ferrocarril es una empresa que través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el canal de Castilla.

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Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Lo que no pudieron imaginarse los hombres de pasados tiempos fue de los continuos y trágicos accidentes que ocurrían en las diligencias, sobre todo en época invernal, con las tempestades de nieve y los peligros a los que continuamente estaban expuestos los viajeros. A veces, las diligencias quedaban hundidas entre la nieve. Se señala que en una ocasión, una diligencia quedó enterrada por la nieve y tuvo que ser remolcada en distintos tramos de la ruta. En tiempo tormentoso los viajeros tenían que ir atados con correas a los asientos. Dentro de la diligencia la vida era poco agradable. El espacio era tan reducido que los pasajeros iban muy apretados y no podían cambiar de postura, aunque empezaran a sentir calambres en las piernas.

José Pérez LLorente
Revista Pernía, Núm.19, Abril de 1986

Notas curiosas

Las primeras carreteras palentinas fueron las calzadas romanas, que unían las zonas de yacimientos mineros con los puertos de embarque.
Las carretas tiradas por bueyes hacían un recorrido diario de dos o tres leguas; Las mulas, de seis a ocho.
La primera diligencia que rodó por España, hizo el viaje de Reus a Barcelona y empleó doce horas.
Las diligencias tenían que llevar un número bien visible en la parte superior. Se considera el antecedente de las actuales matrículas de los automóviles.
Un turista inglés, ante un tren que iba a salir, dijo: "Ustedes se vayan, que yo les seguiré poco a poco, y cuando esté cansado, subiré".
Las diligencias transportaban unos 20 pasajeros a una velocidad, incluyendo las paradas, que no llegaba a los 10 kms a la hora.
Las despedidas al pie del carruaje eran patéticas, ya que ante las penalidades y obstáculos, existía el temor de que no se volvieran a ver en la vida.
El principal transporte fue la lana, que se llevaba a los lavaderos de Burgos, y de aquí a los puertos de embarque: Bilbao, Laredo o Santander.
El medio de transporte más antiguo es el de las vías navegables o canales. Los había en Mesopotamia, hace siete mil años y los chinos lo utilizaban a principios de nuestra era.

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Cuaderno de José Pérez Llorente
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Faustino Varona, uno de los que mejor han relatado la vida de los hombres del campo palentino.

Faustino Varona nos habla de esa otra vida que está pasando a la historia

Uno de los pocos escritores costumbristas que quedan en esta tierra maltratada e ingrata es Faustino Varona. No conozco personalmente a este cronista viajero del norte de la provincia; lo que no quita que me maraville, que me guste y pase unos felices ratos con la lectura de las bellas estampas de los personajes que describe.

Faustino Varona nos habla de esa otra vida que está pasando a la historia, de esas gentes dueñas de la tierra y del cielo, que viven un mundo para ellos bello y amable; personajes solitarios y con mucha vida interior y, con una conformista filosofía de la vida y de las cosas. Habla de los pastores, esos hombres del campo que nada quieren saber de la política, que no comprenden el valor y el significado del voto, no comprenden el artilugio ese llamado reloj y que tienen un calendario para ellos muy práctico y natural. De esos hombres que las deben de pasar muy bien y muy felices, que desconocen lo que es un médico y que no saben de la aspirina ni de la Seguridad Social. Y que, a pesar de todo, llegan a centenarios. Cosa que no sucede con los habitantes de las ciudades, pese a todas las ventajas de la civilización.

De nuestro escritor de costumbres, sabemos las andanzas de Venancio, el pilero; Isabel, la panderetera; Alberto, el gallego afilador; Tasia, la que secuestró al obispo; Donato, el rabelista; Resti, el pastor ferroviario; Serapio, el último carretero... De los pastores de la Olma, Sobrepeña, Cabria, Nestar, Menaza, Cordovilla, Valderredible, Cuillas... De todo ese mundo, en fin, que no comprende el valor del dinero y que les molesta la indiferencia y la grosería del mundo actual. De esos señores a los que la civilización les debe mucho y que representan la vida de una sociedad que se nos fue de las manos sin haberla podido sacar todo lo bueno que tenía. Por Faustino Varona sabemos que "La Pernía" fue una comarca famosa por la maestría de sus habitantes. Nuestro gran escritor costumbrista, -que se merece algo más que el olvido en que le tenemos- explica que los carros que allá por el siglo XVIII corrían por nuestros caminos carretiles, habían salido de manos de nuestras gentes. Se habían construido en Polaciones, Liébana, Pernía o Campo de Suso. Nos habla del carro de aspa y del carro de radios; de los de aro de madera rodada y de los de aro de hierro; de los de varas y de los cuadrados. Nuestros hombres del campo utilizaban el tiempo junto a las ovejas de muy diversas maneras. Los pastores han sido unos excelentes artesanos: Hacían pipas, cucharas, vírgenes, santos, escobas y canastas. Productos que solían vender y que en algunas ocasiones tenían muy buena aceptación. El motivo de estas líneas, no es simplemente relatar la vida de esa gente que está pisando los últimos restos de una edad histórica que va a pasar; para ello está Faustino Varona. Estas líneas pretenden demostrar lo mal que han sido tratados los pastores; de lo poco que la sociedad agradece sus sacrificios; de lo felices que son ellos, cuando en realidad debían ser unos furibundos rebeldes contra la sociedad que tan mal les trata. Estas líneas tratan de ser una protesta también, por lo olvidado que tenemos a uno de los más inquietos portavoces de la vida de los grandes hombres de los pequeños pueblos.

Faustino Varona, un gran olvidado, que se merece algo más que la indiferencia injusta y poco agradecida. Para ti, desconocido hombre, el homenaje más sincero por la estupenda labor que estás haciendo ante la incomprensión de las gentes. Faustino Varona, el mejor pintor de la actualidad de los "grandes hombres" del norteño campo palentino.

Revista Pernía, Núm 11, Agosto de 1985.- Edita y Dirige: Froilán de Lózar

Última actualización, 12-1-2025 | +730👀

Cuaderno de José Pérez Llorente
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Corría el año 1899 cuando Pedro Romero Herrero propuso la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Palencia con Guardo y, de esta forma poner en comunicación esta rica comarca con el centro y sur de España, poniendo el carbón en inmejorables condiciones de competencia, teniendo en cuenta las facilidades que iba a ofrecer este ferrocarril. Se decía que había capital suficiente y que no se necesitaba la subvención del Gobierno. Las localidades del interior, como Saldaña y Carrión de los Condes, hablaban de la producción, tanto en grano como en legumbres, especialmente las hortalizas y sabrosísimas frutas, que serían solicitadas para el consumo interior e iban a ser las preferidas para la exportación.

Este ferrocarril cambiaría por completo el panorama de la provincia, abriendo y creando fuentes de incalculable riqueza y colocando a Palencia a la cabeza de las capitales más prósperas de España, con beneficio positivo para la economía nacional. Más tarde, cuando estas ilusiones de prosperidad se fueron desvaneciendo, se hablaba de la necesidad de una "bienhechora mano que saque del Purgatorio en que se encuentran en los Organismos Oficiales, el proyecto de la línea ferroviaria, con el fin de conducirla a la gloria de una realización merecida e injustamente retrasada".

El final de esta historia fue que el expediente se informó a favor. La cosa iba por buen camino. Se subastó en dos ocasiones y nadie se hizo cargo de la subasta; mientras tanto, nuestros diputados hablaban del acto oficial de inauguración de las obras. Calderón, hablaba de que el lugar ideal iba a ser Carrión de los Condes. Se señaló hasta el día de inauguración.

Actividades de las personalidades

Todo este asunto fue tomado con calor por los políticos hasta el extremo de que no faltó autoridad en nuestra provincia, ni personalidades de relieve, que no hubieran hecho gestiones sobre la puesta en marcha de este ferrocarril. Gestiones que eran aireadas y daban cierto prestigio al personaje. Pedro García Crespo, diputado provincial de Guardo, fue uno de los que inició esta campaña. Le siguió el diputado por Cervera, Señor Garay, y quien no perdió oportunidad de lucirse fue el diputado por Palencia, Señor Calderón. Intervinieron en este asunto los alcaldes de las localidades por las que atravesaría el ferrocarril. También tuvo su mérito en esta empresa el Ingeniero, señor Díaz Caneja. Hubo asambleas, comisiones gestoras y toda clase de organizaciones dignas del más entusiasta de los éxitos. La Sociedad de Amigos de El País y la Diputación se transformaron en los más eficaces luchadores.

Se abren nuevas minas

Hubo hasta una empresa francesa, capitaneada por el Conde de Armand, uno de los más grandes capitalistas de la vecina nación, propietario de importantes explotaciones mineras que compró en Villaverde de la Peña y en Respenda importantes minas de antracita y puso al frente de la empresa a Joaquín Almeida, hijo del Ingeniero Jefe del Distrito Minero de Palencia. El 25 de Noviembre de 1899 se firmó en París el contrato de venta. Uno de los principales vendedores fue Manuel Fernández Corral, de Santander. Los capitalistas franceses de esta nueva sociedad eran, el Conde de Rochefuocard, el Marqués de Brats, y monsieurRambraux. Es decir, todo estaba en inmejorables condiciones para que se llevara a la práctica el proyecto de la línea ferroviaria de Palencia a Guardo.

Los años clave

En el caso de la línea ferroviaria que tuvo que haberse levantado, que no ofrecía dificultad alguna y que por causas desconocidas no se llegó a construir, hay unos años que pueden considerarse claves.

En 1899 fue el año de la ilusión, cuando todos estaban convencidos de que tenían razón, de que se aproximaba una era de bienestar para la provincia.

1900 fue el año de las reuniones y aportaciones económicas para realizar los estudios previos. Año 1912, cuando las autoridades provinciales pusieron toda la carne en el asador para conseguir que se contituyera la línea.

Año 1925, los palentinos, defraudados, culpaban de pasividad al Gobernador Civil, de que no había hecho las gestiones acerca de los Organismos Oficiales con el calor que el asunto requería. El Gobernador trató de tranquilizar a las gentes convocando una reunión con los representantes de los medios informativos, en la que aseguró que defendería con los medios a su alcance el proyecto de ferrocarril de Palencia a Guardo. Entonces fue cuando se aireó la continuación de esta línea hasta Gijón, haciéndola pasar por Riaño y Covadonga. Hoy día se sigue pensando que ha sido un gran error histórico y que el olvido de este ferrocarril ha supuesto una marginación irreversible de nuestra provincia y un arrinconamiento de nuestra zona carbonífera de antracita. Olvido extensivo a la región castellano-leonesa.

Cuaderno de José Pérez Llorente
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Revista Pernía. Núm. 32, 1988 Edita y Dirige: Froilán de Lözar

Darío Martín, Daniel Fernández, Aniano Fontaneda...

Peripecias y peculiaridades diversas del transporte en los pueblos de nuestra provincia, época anterior a la aparición del ferrocarril, los encontramos en los escritos de la mayor parte de los palentinos que cultivaron la información en los diversos medios, tanto provinciales como regionales.

Sin pretender citar a todos y con el sólo ánimo de presentaros una muestra, citaremos en Velilla del Río Carrión las notas curiosas y pintorescas de Darío Martín, en especial en su sección "El desván de los recuerdos", anecdotario alegre, en el que pinta con amenidad las ocurrencias de aquella época.

Daniel Fernández, otro cultivador de los recuerdos, quien cita a Sánchez Albornoz en su frase en la que señala que, "hay que cuidar, no fantasear para evitar el riesgo de posibles caídas"; es lo mismo que decir que una cosa son las leyendas y otras las invenciones.

Aniano Fontaneda, otro curioso y ameno cultivador de la anécdota, quien en "Aquellos carros que venían de la Pernía", recuerda las argollas de hierro que había para atar el ganado en vigas o postes, los paradores o posadas con grandes portales y la clase de mercancías que traían o llevaban los carreteros.

Es de justicia destacar la personalidad de los catedráticos: Julio González, Luis Fernández Martín y Manuel Revuelta, con sus documentados trabajos hitóricos en los que señalan la dificultad del transporte en la segunda mitad del pasado siglo.

Alfonso Izquierda Laguna, desde Madrid, habla de Astudillo y señala, además de las novedades del transporte, los proyectos de construcción de ferrocarriles de vía métrica.

Jesús González Gutiérrez, es otro cultivador de la situación de los transportes de aquellas fechas, igual que Alejandro Baranda Calzada, con las peculiaridades de la comarca del Cerrato...

No ha de faltar Rafael Palacios López, con las "costumbres y paisajes del norte palentino", que describe las diversas particularidades de la historia de las comunicaciones.

Angel Casas Diez, habla de la hitoria de Villada, que tuvo un importante papel como centro de comunicaciones.

Lista de cultivadores de la actualidad en la que faltan muchas y prestigiosas firmas, a las que pedimos disculpas, ya que nuestro ánimo ha sido solamente ofrecer una visión de aquellos cultivadores de estos últimos tiempos, que han tratado el tema de las comunicaciones.

@José Pérez Llorente, para la revista Pernía. Núm. 32, 1988

Cuaderno de José Pérez Llorente
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Luis Gutiérrez, un maravilloso cantor de los pueblos del norte de la provincia

💬La vida de estos pueblos de La Ojeda, La Valdavia, el Boedo y hasta la misma Pernía

Las delicias sentimentales de los pueblos de la parte norte de Palencia vienen avaladas por Luis Gutiérrez Calvo, que aventaja a ese otro cantor que es Faustino Varona por la delicadeza espiritual de sus escritos.

La vida de estos pueblos de La Ojeda, La Valdavia, el Boedo y hasta la misma Pernía, las describe sacando a colación a escritores y poetas tan famosos como Concha Espina y Gabriel y Galán. Tampoco pierde ocasión para poner como ejemplo a Francisco de Asís, vestido de arriba a abajo con el hábito de estameña.

Gutiérrez Calvo, habla en sus escritos, publicados en los más diversos medios (Santander, Valladolid y Palencia), del cambio de vida entre las gentes del campo, de la huída de los pastores y por tanto la desaparición de los rebaños, de las faenas de la siega, que han cambiado por completo, haciendo desaparecer idílico pintoresco.

Luis Gutiérrez Calvo tiene una forma muy particular de ver el veraneo y de justificar la moda de irse hacia otras latitudes a pasar los días de estío:

"El sol de la solana, al amparo de los muros seculares de la iglesia, tomado en grandes dosis después de las funciones religiosas, eleva la mente a las alturas y tonifica el cuerpo para emprender con ánimo viril la empresa de cada día".

Una receta un tanto eclesial y muy tonificante sobre todo para los que no pueden salir del lugar, pero que a la juventud de hoy difícilmente convencerá, pues por muy gratificantes que sean "los muros seculares de la iglesia", hay otra clase de playas que también tonifican.

Luis ha escrito artículos dedicados a la desaparición de las ovejas de nuestros pueblos norteños. Dedica un recuerdo a los pastores y labriegos, los hermanos Juan y Pedro de Santibáñez de Ecla y Urbano Santos Abia, que ha dejado pasar los mejores años de su vida cuidando ovejas, sin haber obtenido gratificación alguna al dejar tan sublime misión. Martiniano del Olmo, otro pastor desaparecido con sus rebaños... Ahora no hay ovejas ni en Prádanos de Ojeda, la capital del valle, que hace poco más de 20 años tenía 10 rebaños; Micieces de Ojeda, otro pueblo importante que solamente tenía un rebaño, A la hora de escribir estas letras desconocemos si hay alguno.

Adiós Francisco de Asís y Gabriel y Galán, ahora nada tienen que hacer por estas latitudes. No hay gentes que quieran hacerse cargo de las ovejas de la forma tan idílica y soñadora de los pastores de antes.

Este cronista ha sido promotor de las fiestas del Rebollar, orgullo de La Ojeda, dando realce a un santuario mariano, donde "la Virgen se sentirá feliz con la pleitesía de sus fieles", según palabras de Aurora Merchán, tan conocedora de este poeta-escritor, de este soñador de la vida del campo.

El problema de la patata, primer cultivo de estas tierras, ha sido tocado con valor en sus escritos. Habla del problema patatero, de los precios que se dan en el mercado y lo poco que reciben los cultivadores, todo esto, "por abuso de almacenistas e intermediarios, de los que hay más de la cuenta, que entorpecen muchas veces la salida del producto, ocasionando la consiguiente subida de precios. Nos sorprende la postura tan reivindicativa de este corresponsal, tan idílico y tan sublime, que toca con tanta valentía el acuciante problema de los hombres del campo, que no tiene solución, que es eterno y que había que atajar de alguna forma...

También habla nuestro escritor de la pérdida del folklore. De los carros de labrnza, cargados de "mieses", que los antiguos llamaban "nias", en honor a la diosa de la agricultura.

"Ahora pasan por las calles de nuestros pueblos muy pocos carros cargados de mieses, ya no se madruga ni para ir al "rastrojo", como se hacía en otros tiempos. La técnica modernos -dice con cierto sentimiento- ha cambiado las faenas de la siega, el acarreo y la trilla. Todo se hace mejor y en menos tiempo."

Cuando Gutiérrez Calvo se mete a cantor de los pueblos de sus contornos, no hay escritor que le iguale:

"La montaña palentina no tiene por qué envidiar en nada a otras provincias norteñas. Hay una veintena de pueblos Ojedanos que son maravillosos, que pueden recibir con orgullo cualquier clase de turismo de interior..."

"El cielo estrellado, la tierra esmaltada de flores, el canto melodioso de las aves, el dulce murmullo de las fuentes, el curso majestuoso de un río que camina hacia el mar. El camino que serpentea igual que las aguas del rio entre un laberinto de montañas, el torrente que se despeña formando vistosísimas cascadas, el prado verde salpicado de blancas margaritas, la linda casita del monte oculta entre la fronda de avellanos y madreselvas..."

Frases bonitas y elocuentes para definir los pueblos de la parte norte de la provincia. Luis Gutiérrez Calvo merece, como Faustino Varona, que sus pueblos le agradezcan de alguna forma el grandísimo favor que les ha hecho. Son grandes personajes en unos pueblos desagradecidos. Asi describe este cantor algunos pueblos:

Olmos de Ojeda, lindisimo pueblecito que levanta sus casas encaladas a la orilla del mansísimo rio Burejo"; Moarves de Ojeda: pueblo situado en medio de una vega feraz, que riega en abundancia un riachuelo cantarín..."; Villaescusa de Ecla: Pueblo cantera, que ha surtido de piedra a gran parte de caminos vecinales y carreteras provinciales..."; La Venta del Horquero: Destaca la rojiza silueta de sus tejados entre el verdor de los impresionantes montes..."; Pernía: con sus pueblecitos encantados, abiertos de par en par al turismo, escondidos entre las frondas de los montes y los riscos de la montaña..."

Este es, señores, Gutiérrez Calvo, el escritor-poeta que se despereza de las novedosas innovaciones y tiene como maestros a Gabriel y Galán y a Francisco de Asís; que comprende como muy pocos a la gente del campo y se subleva, cosa difícil en un escritor tan idílico, cuando tiene que hablar del asunto de la patata y de la injusticia de su comercialización.

Luis Gutiérrez Calvo, hombre singular, sobre el que los suyos están cometiendo una injusticia al dejar que permanezca en el olvido ingrato, cuando él tanto ha hecho por dar a conocer los problemas de esta parte norte de la provincia.

@Pernía, Número 18. Marzo de 1986. Edita y dirige: Froilán de Lózar

Última actualización, 12-1-2025 | +516👀

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

Nos ha dejado un costumbrista Campurriano.

💬Acompañamos, junto al artículo de nuestro colaborador, la última carta de "Antonio Rojo Blanco".

Ha fallecido en Madrid, donde últimamente residía, el más popular y conocido costumbrista campurriano, Antonio Rojo Blanco, cuya firma era una garantía de la visión entrañable, cordial y sincera del quehacer diario de los pueblos y paisajes del norte de nuestra provincia, con unos problemas y situaciones muy especiales. Recordamos las crónicas sobre el Monasterio de Santa María la Real. Habla de Manolo Estébanez y de la maestría en el manejo de su poderosa máquina, que removía toneladas de escombros de los patios y del salvamento de tres artísticas y valiosas piedras.

Antonio Rojo describe como pocos la sucia negrura de Mataporquera, víctima de los polvos y humos de sus fábricas; la vida de los hombres de la mina en Santullán y La Peña, con su incomprendido problema social y humano, víctimas de un mundo que no les comprende; de los caminos carromateros y sus veredas, que arrastran deliciosas leyendas de sucesos tenebrosos con enigmático y conmovedor final, injusto y ejemplar, y de los numerosos y olvidados pueblos con su grandeza pasada y asombrosa vida de sus hombres.

Nuestro hombre, que nada tiene que ver con los otros Rojos de nuestra provincia: Amador Rojo, de Becerril y de Isidoro Rojo, de Mazariegos. Entre todos sus apelativos, el que más le identifica es el de costumbrista campurriano. No ha faltado quien le calificara como "poeta de Aguilar" , que aunque puede servir para definirle, no le identifica por completo, ya que poeta tiene que ser, aunque lo diga en prosa, el que tan maravillosamente define las diversas situaciones de la comarca de Aguilar y sus alrededores.

En fin, podéis llamarle escritor, periodista, novelista, poeta, costumbrista o lo que sea, pero lo que nunca podréis dejar de hacer es emocionaros al leer los escritos que nos ha dejado este señor entrañable, nacido en Aguilar de Campoo.

Última carta para "Pernía" de Antonio Rojo Blanco

Estimado Froilán:
Hace unos días regresé a Madrid, después de haber permanecido en Aguilar desde el pasado mes de Junio. El domingo, 11 de Octubre, estuvimos comiendo y conviviendo en "La Venta Campa", con los montañeros de Aguilar, y por la tarde, oyendo misa junto a ese prodigioso altar de tu pueblo. Entre una cosa y otra, les leí estas estrofas que te envío. Algunas flotan entre lo cursi y el ripio, quédate con lo menos malo. En el Hotel "Valentín" vi tu revista y en ella mis versos. Muchas gracias por el tratamiento que les has dado, por el detalle de la caricatura que me hizo Peridis con todo cariño y acierto. En el vestíbulo del Hotel estaba bien puesta la propaganda de tu "Pernía" y de mi nombre. También lo leí en el "Diario Palentino". Glosaron tu último número y me citaron. Demasiado en lo que a mí respecta. Gracias. Aquí, en el casillero de la Avenida Donostiarra, donde tienes tu casa, me encontré con los dos últimos números de esa revista que se supera día a día...

@Revista Pernía, número 32, 1988. Edita y dirige: Froilán de Lózar.

Cuaderno de José Pérez Llorente
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Empleados de cuatro patas

Una nota curiosa que los viejos ferroviarios recuerdan era "aquellos agentes de cuatro patas" que tenía el ferrocarril y que llevaban a cabo una labor de importancia como el removido de vagones, ante la ausencia de otros medios mecánicos. Se trataba de bueyes y mulas, que tenían estipulado el jornal diario y que además cobraban sus horas extraordinarias. "Trabajadores de cuatro patas" tan antiguos como el ferrocarril que han durado hasta hace muy poco y que hoy día , con los ordenadores y todo eso, han quedado reducidos a un simple y curiosa estampa. En 1896, La Compañía del Norte le concedió un donativo de 100 pesetas a un contratista de bueyes al que se le habían muerto los animales y se quedó sin su medio de trabajo. En Santander, año 1918, se abonaban 12'50 pesetas diarias al contratista Andrés Mozo por el removido de vagones con bueyes. Cantidad que se aumentó a 16'50 y una bonificación de 1'25 por cada hora extraordinaria. Este contratista se encargaba del removido de vagones entre la estación de Santander y los muelles marítimos. Las primeras parejas de bueyes que tuvo la estación de Santander datan del año 1882, y se abonaba la cantidad de cuarenta reales diarios por pareja. Animales encargados del removido de vagones, que en otras localidades eran mulas, y que tenían unos emolumentos parecidos a los bueyes. Había en todas las estaciones importantes de nuestra red ferroviaria: Alar del Rey, Palencia, Venta de Baños, Valladolid, Medina, Avila y todas las estaciones de Madrid. Eran unos empleados que resultaban muy económicos a la red ferroviaria y que hacían la competencia a los carros transbordadores que vinieron después y que tuvieron una vida un tanto efímera. Fueron los que restaron eficacia a éstos y los que se encargaron de que desaparecieran del panorama ferroviario. Las máquinas de maniobras hicieron desaparecer a los carros transbordadores y éstos a los animales de carga. Aunque muy lentamente, nos hemos ido adaptando a la civilización moderna.

La industria ferroviaria

Los del Ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que había en las altas esferas sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia sacó Stephensón, al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargado por una empresa extranjera. "No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril". Por aquella época el Canal era el medio de transporte más avanzado, que se las prometía felices y por el que se daba salida a la producción cerealista de Valladolid y Palencia. Su explotación se encontraba en sus mejores momentos. Los del ferrocarril opinaban que para grandes velocidades y artículos ligeros lo preferible era el camino de hierro. La realidad de todo esto era que detrás se encontraba una empresa mercantil, una entidad bancaria que solamente buscaba ganacias. Se decía que los beneficios del capital empleado en el ferrocarril eran del orden del 12% que en tiempos podía ser mayor teniendo en cuanta el efecto multiplicador que tendría este transporte sobre la Agricultura. Nuestra nación fue la última en adoptar la empresa ferroviaria, ya que se encontraba con la oposición de las clases adineradas. Punto negativo que se transformó en signo contrario, al adoptar en España las técnicas traídas de los anteriores países. Se llevó a cabo con tanto afán que fuímos los primeros en construir líneas en plazos más breves que nadie. Se introdujeron máquinas trituradoras, bombas extractoras y aparatos de saneamiento para las galerías. Además, se introdujo la novedad del trabajo de noche mediante un sistema de luz eléctrica inventado por M.Serrín, en sustitución de la luz de las antorchas y de teas resinosas que se traían de Francia. Fuímos los que mejor construímos el ferrocarril. La empresa ferroviaria que se las había prometido con un gran optimismo, se encontró con el problema de la escasa densidad de tráfico y la deficiencia de vagones en los momentos que más falta hacía, para dar salida a la cosecha. Como consecuencia se encontraban los déficits de las cuentas de explotación y la mala gestión.

A los primeros trabajos siguieron las innovaciones, la sustitución por otros materiales de mejor calidad y resultados. En el año 1852 se levantaron puentes de madera en el ferrocarril de Alar a Santander. Los de la "Horadada" y "Congosto", sobre el Pisuerga; el de "Villaescusa", sobre el Camesa; el de "Hijar", en Reinosa; y los de "Somahoz" y "Caldas", que salvaban al río Besaya. Estos puentes en 1860 fueron sustituídos por otros de hierro con tableros de madera, y en 1940 se renovaron por puentes totalmente de acero. El Ferrocarril es una empresa que a través de los años está pagando los errores de su inicial planteamiento. Tal vez el mayor de ellos fuera inutilizar un medio de transporte que estaba dando resultados optimistas, que era el Canal de Castilla.

El ferrocarril en fechas

¬ 12 de enero de 1857 * El comité de la "Cies des Chemins de fer du nord de L'espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación de Valladolid haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

¬ 8 de Febrero de 1859 * Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo Consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo transmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

¬ Agosto de 1861 * La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los ferrocarriles.

¬ Junio de 1874 * Se construye una tercera vía de la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

¬ Noche del 17 al 18 de Marzo de 1876 * El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2.318 r eales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañía del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

¬ Año 1877 * Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancias en el almacén del Canal.

¬ Año 1880 * ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nuevo edificio de viajeros en Frómista, que atiende solamente al movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes servidos por la estación ferro viaria.

¬ Año 1887 * Se aprueba el proyecto del apartadero en el km.271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. Apartadero que se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

¬ Año 1894 * Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

¬ Año 1900 * La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de una doble vía entre Madrid y Pozuelo. Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Mataporquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

¬ Año 1901 * Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

¬ Año 1903 * Ante las protestas de los labradores, que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el Ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionan.

¬ Año 1904 * El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

¬ Año 1907 * Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

¬ Año 1911 * El edificio de la Estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al Ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

¬ Año 1940 * Se sustituyeron los puentes de la línea de Alar del Rey a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero.

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El autor

*José Pérez Llorente, nace el año 1922 en un pequeño pueblo alcarreño de Guadalajara.Titulado por la E.O. de Periodismode Juan Aparicio. De profesión ferroviario y de afición escribir en los más diversos medios de comunicación. Especialista en temas ferroviarios, ha publicado el fascículo de "La Caja de Ahorros": "Los ferrocarriles palentinos". Tiene inédito un estudio sobre Venta de Baños y el Ferrocarril (Los Ferrocarriles de Valladolid). Fue corresponsal del "Norte de Castilla" durante 26 años, y corresponsal de la desaparecida agencia de prensa "Pyresa".

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

El periodista José Pérez Llorente, colaborador de medios como "El Norte de Castilla" y Diario Palentino", siempre estuvo muy implicado con los temas palentinos, aunque su especialidad es el "Ferrocarril", artículos que pueden degustar en esta misma sección.

Barruelo ha quedado como un pueblo sin identidad, –según señalara un corresponsal de prensa local–. Quedó en el pueblo del NO. NO es minero, NO es agrícola, NO es ganadero y menos aún industrial. Es el pueblo del que solamente se sabe lo que no es.

Para hablar de las explotaciones carboníferas de Barruelo de Santullán, hay que acudir a Barrio y Mier y sus interesantes noticias sobre la panorámica palentina. Al hablar de Barruelo y su próspera comarca, recordaremos lo que dijo en su época. Según Barrio y Mier, el descubridor de la riqueza carbonífera fue el cura párroco de Salcedillo, Ciriaco del Río, en el año 1838. Señala que, cuando regresaba de Aguilar a Salcedillo después de haber acudido al mercado, encontró unas piedras negras y lustrosas entre Orbó y Barruelo, en el lugar conocido como Casablanca. Recordó que días antes había leído en un periódico madrileño, titulado "El Castellano", un reportaje sobre el carbón que hablaba de las propiedades de este mineral. Se llevó algunos de estos pedruscos a casa e hizo algunas pruebas. Quemó las piedras y comprobó que ardían. Regresó al lugar en busca de material para sus experiencias. Convencido de su excepcional hallazgo se fue a Reinosa e informó de ello a una gran amistad.

Su amigo de Reinosa era el Señor Collantes, quien gratificó al sacerdote con la cantidad de seis mil reales y la promesa de que no comunicara a nadie tan hallazgo. Este señor de Reinosa cedió la propiedad al Crédito Mobiliario Español, entidad que explotaba los ferrocarriles del norte, por la cifra de 700.000 reales.

Esta entidad, al fin, lo cedió por 1.000.000 de pesetas a la empresa minera que también dependía del Ferrocarril del Norte. En 1922, quedó constituída en S:A: con el nombre de "Minas de Barruelo", mediante el abono de 14.000.000.

Es decir, en todo este manejo de dinero, el que sacó menos producto fue el inocente sacerdote, que fue el verdadero descubridor de esta comarca y a quién se le debe la prosperidad que alcanzó años más tarde.

Localidad próspera

El hallazgo del cura de Salcedillo, convirtió a la comarca del Rubagón en una de las más prósperas de la provincia, hasta el extremo de que fue creciendo de una forma vertiginosa y convirtió a Barruelo y sus pueblos, en los más ricos de Palencia. No había problemas económicos. Todo era bienestar. La buena marcha de las explotaciones mineras era un seguro de que todo iba a funcionar en condiciones. Los comercios y centros recreativos y culturales eran de mejor calidad que los de la misma capital. El minero no era un personal dado al ahorro, lo que hacía que el dinero circulara. Había ánsias de disfrutar de la vida lo más rápido posible. Nada era demasiado. Había trabajo para todos y nadie quería ser menos que el vecino. Se consideraba al carbón como un manantial que no tenía fin.

Lo que tenía que suceder, ocurrió. Después de haber sido el carbón de Barruelo un elemento indispensable para alimentar los faroles de gas de la capital de España, vino el alumbrado eléctrico y estas comarcas sufrieron uno de los más espectaculares reveses. Se utilizó el carbón para alimento ede las locomotoras de vapor. Al electrificarse la empresa ferroviaria, dejó de tener importancia la producción de carbón y los inconvenientes se sucedían.

Fallaron las inquietudes de colocar la producción y con el tiempo se tuvo que proceder a la clausura de las instalaciones ante la falta de una política decidida que diera salida al carbón y trabajo a una gran cantidad de mineros.

La negra andadura del carbón

Se habla allá por el año 1960 de la disminución del consumo de carbón, debido a la presencia en el Mercado Nacional de los combustibles líquidos. En Julio de 1966 se habla de que las explotaciones mineras atraviesan una grave crisis económica ante la falta de comercialización del carbón extraído.

Mayo de 1967.– Los representantes sindicales se trasladan a Madrid con el fin de gestionar la situación económica de la empresa minera. De consumarse el expediente de crisis, el paro afectaría a 1.057 trabajadores. Se inician a partir de esta fecha el retraso del pago de haberes a los mineros. Se elevan a 90.000 las toneladas apiladas y sin salida, con un valor de 54.000.000 de ptas.

Marzo de 1968.– Empieza a sonar en esta rica comarca palentina el sonido del llamado "clarín del éxodo", como lo calificó un corresponsal informativo local al periódico provincial.

Abril de 1968.– Unos mil obreros y empleados de las explotaciones de hulla de Barruelo de Santullán llevan tres meses sin cobrar sus haberes.

Se elevan a unas 120.000 las toneladas de hulla sin salida.

El Gobernador Civil de Palencia califica de pavorosa la situación de la minería palentina de Barruelo. El Estado señaló con fecha límite para el cierre de las minas, el 31 de diciembre de 1970.

Hay ciertas reuniones de las autoridades provinciales y representaciones sindicales en las que se oponen al cierre de las explotaciones mineras. SE indica que las indemnizaciones a los obreros que quedarían sin trabajo serían de 150 millones de pesetas en total y la inversión para hacer rentables a las explotaciones mineras serían del orden de los 83 millones de pesetas. Luego, resultaba ilógico el cierre de las instalaciones.

Diciembre de 1968.– Reunión extraordinaria en el Gobierno Civil en la que se estudió la reconversión de la comarca.

Enero de 1969.— Se habla del cierre del pozo "Peragido", que afecta a 140 productores. Más tarde se cierra el pozo "San Rafael". Un grupo financiero se interesa por el establecimiento de una importante industria en esta localidad.

Una representación sindical desplazada a la capital de España, se entrevistó con el Presidente Nacional del Sindicato del Combustible y con el Subsecretario de Industria. Trajo noticias desalentadoras.

Al llegar el mes de diciembre de 1970 se acuerda aplazar por un año el cierre del pozo "El Calero". Es definitivo el cierre de las explotaciones mineras de Barruelo de Santullán para el 31 de diciembre de 1971, terminando de esta forma una angustiosa espera de más de seis años.

La reconversión

Viene después de la clausura de las explotaciones mineras, el tema de la supervivencia de la comarca. Se habla de la reconversión, sin resultado positivo alguno.

Abril de 1972.– Se hablaba de la existencia en la comarca de yacimientos de plomo y cinz y se especulaba con la posibilidad de su explotación.

En otros ambientes se hablaba de la existencia de materia prima para un empresario inteligente, que podía instalar entre otras industrias, una central lechera, una fábrica de productos cárnicos, una serrería y una fábrica de muebles.

Se hablaba también de la explotación de esta zona para el turismo.

Corren aires optimistas a favor del carbón como fuente de energía de primera magnitud.

En Enero de 1974, la empresa concesionaria de las explotaciones mineras llegó a la subasta notarial de venta. Las instalaciones, tras varias subastas a las que no salieron postor, fueron adquiridas por Altos Hornos de Vizcaya.

ARTÍCULO | INVESTIGACIÓN

Cuaderno de José Pérez Llorente
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Jesús Urien Herrero, fue una firma acostumbrada en todo lo relativo con la información de Guardo y su comarca.

Cuaderno de anotaciones

La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado siempre un triste historial laboral.

Las verdaderas pioneras como maquinistas fueron 42 mujeres que accedieron a RENFE como aspirantes a ayudante de maquinista, en 1978, cuando comenzó a reconocerse tímidamente el “principio de no discriminación”.

Pilar Careaga, una estudiante de Ingeniería Industrial de 20 años, fue conductora de una locomotora de vapor de la Compañía del Norte.

El ferrocarril en fechas

Notas curiosas

Faustino Varona, uno de los que mejor han relatado la vida de los hombres del campo palentino.

Faustino Varona nos habla de esa otra vida que está pasando a la historia

Darío Martín, Daniel Fernández, Aniano Fontaneda...

Peripecias y peculiaridades diversas del transporte en los pueblos de nuestra provincia, época anterior a la aparición del ferrocarril, los encontramos en los escritos de la mayor parte de los palentinos que cultivaron la información en los diversos medios, tanto provinciales como regionales.

Luis Gutiérrez, un maravilloso cantor de los pueblos del norte de la provincia

💬La vida de estos pueblos de La Ojeda, La Valdavia, el Boedo y hasta la misma Pernía

Nos ha dejado un costumbrista Campurriano.

💬Acompañamos, junto al artículo de nuestro colaborador, la última carta de "Antonio Rojo Blanco".

El periodista José Pérez Llorente, colaborador de medios como "El Norte de Castilla" y Diario Palentino", siempre estuvo muy implicado con los temas palentinos, aunque su especialidad es el "Ferrocarril", artículos que pueden degustar en esta misma sección.

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