Nada ha cambiado

JOSÉ PÉREZ LLORENTE

EL NORTE DE PALENCIA

Los políticos de vez en cuando hacen un tímido reconocimiento oficial. Nuestros políticos de principios de siglo gastaron todas sus energías en la discusión y en organizar reuniones oficiales para convencer a la Administración de la necesidad del ferrocarril de Palencia a Guardo. Los políticos de la actualidad han tomado el relevo, y todavía continúan con el mismo tema. Ha sido este ferrocarril una de las ocasiones perdidas que hubiera repercutido en la vida de nuestra provincia. Nuestros políticos se olvidaron de lo que algunos han denominado "la cenicienta palentina": de Barruelo y su comarca. Se olvidaron de los ferrocarriles que dieran salida a la producción de carbón de esta parte de la provincia. La hulla de Barruelo estaba reconocida como muy abundante. El transporte se hacía por carros, con la consiguiente interrupción e incomunicación a causa del mal estado de los caminos. Se hablaba de una línea que siguiera el cauce del río Rubagón, partiera de Quintanilla y pasando cerca de los pueblos de Nestar, Villavegas, Cillamayor y Porquera, llegará hasta Barruelo, final del trayecto. Trazado ventajoso, ya que no atraviesa ningún pueblo. Longitud de la línea, 13 kilómetros. El precio por cada kilómetro estaba calculado en 435.384 pts. No había obra de dificultad alguna, salvo la que pudiera resultar del precio, relativamente elevado de los desmontes. Abogaron por esta línea los ingenieros franceses del Crédito Mobiliario Español, creadores de la poderosa Compañía del Norte.

APARECEN LOS INGLESES

Los ingleses también quisieron hacer su ferrocarril que pusiera en comunicación las minas de Vergaño con la línea del Norte. Estos eligieron como unión a Camesa (Aguilar), en lugar de Quintanilla. El coste era similar. El objetivo de esta línea era la salida de los carbones de Vergaño, San Cebrián y San Felices, y se tenía en consideración la posible explotación de la cuenca del Pisuerga y la forestal de Liébana y Polaciones. La línea sería de Vía Estrecha; los coches de viajeros de dos pisos y los vagones de mercancías de mayor altura. Al enterarse los ingleses que la Compañía del Norte estaba en el proyecto de Quintanilla a Orbó, abandonaron la idea y nos quedamos sin ferrocarril. Se esperaba que las compañías mineras de la zona tuvieran una producción anual de 50.000 toneladas, que transportadas hasta Camesa (con ese nombre era conocida la estación de Aguilar), daría un producto líquido de 812.000 reales de vellón. Este era el optimista panorama de la provincia de Palencia, con la ilusión de prosperidad en la zona norte, que se vivió a finales del siglo XIX y principios del XX, que dio como resultado el que la comarca quedara aislada del mundo civilizado, a pesar de que tiene condiciones inmejorables para explotar su riqueza. Puede que cuando sea descubierto y quiera mejorarse, sea ya demasiado tarde.

Actualización feb2026 | 💥+595 👀

El Tren de José Pérez Llorente